财政补贴退坡的背景下 新能源车企应该如何应对？

    2016年对于新能源汽车行业是充满坎坷的一年，面对政府政策的摇摆不定，补贴资金的滞后不发，让原本火爆的新能源行业遇冷，整车到电池、电机、电控企业，乃至上游原材料供应商原材料设备都苦不堪言。无数的企业家和投资人也不禁思考，在政策主导的新能源行业，究竟什么时候可以转变为市场导向？在补贴退坡或无补贴的情况下，企业应该如何应对？

　　1、碳配额积分交易或成未来新推力，未来市场依旧乐观

　　该办法体现了国家新能源政策的两个思路：

　　一个是前瞻引导性，将国家自身负担转化为对企业指标达产率的考核；修正企业轻油耗政策，联合合资企业一起发展我国的新能源汽车事业，实现产业目标。

　　在新能源汽车产销量规模不断提升，原有的粗放的补贴政策很难去支撑新能源行业的持续发展，在补贴退坡的同时推行碳配额管理办法，用市场化的行为代替以往的直接资金补贴。鼓励汽车企业承担新能源汽车产销的义务，实现燃油车反哺新能源汽车的长效机制，通过市场化的手段逐渐减少财政的支出。

　　一个是震慑性，对传统车企影响大，前期政策“罚大于补”，目标是完成新能源汽车产销量，促进行业发展。

　　目前国内传统乘用车领域依旧以合资品牌为主，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、一汽大众、一汽丰田、广汽丰田等传统车企虽然在新能源汽车都有相关的战略布局，但是出于发展新能源汽车可能会挤压原有传统车市场份额，新能源汽车市场尚不成熟，且在乘用车燃料消耗限值政策上合资品牌油耗基本都达标，多数企业目前均处于观望状态，新能源进展较慢。

　　该政策的出台，除了鼓励自主品牌在新能源布局较快，通过交易碳配额积分来弥补补贴的减少，从而使自主品牌车企在技术实力上有所突破；另外就是处罚目前传统乘用车企业，达不到标准就要为碳配额付出高额的代价，倒逼企业进行技术革新，加快新能源汽车的布局。

　　2、勿以补贴作为企业盈利的目标

　　新能源行业作为我国的战略发展的新兴产业，在目前实体经济不景气、资本市场寒冬的时候“一枝独秀”，上千亿的资金涌入，政府补贴规模也近千亿，可以看出做大做强新能源市场是国家政策的导向，亦是市场经济杠杆作用的体现。

　　企业经营一定是以营利为目的，在政策没有明确的时候，抓住补贴政策的漏洞，尤其是2015年新能源汽车的抢装行情，让政府意识到了补贴政策的漏洞，开始今年的大规模政策“补丁”进行纠偏，备受关注的骗补名单也以五个典型企业以儆效尤而尘埃落定，没有公布名单的企业或弹冠相庆或心有余悸，导致部分的车企在今年的重点都是在研究政策导向上，研究如何拿到补贴上，与政府制定政策的初衷违背。

　　财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，在我国新能源汽车产业的市场培育和发展壮大发挥了重大作用，也是国际通行做法。但若长期执行该政策，企业容易患上政策“依赖症”，行业也易出现低水平盲目扩张的问题。

　　为此，今年政府后续的政策就是在不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，严把补贴设项关，使技术先进、市场认可度高的产品及其企业获得扶持，尽快做优、做强，健全市场化发展长效机制

新能源汽车开发周期：正常的汽车开发周期在三到五年，但是目前我国新能源汽车领域乘用车普遍两年年左右，部分新能源客车多数在半年左右，只是在原有的车身底盘基础上更换电池、电机供应商，完成三电匹配就简单开始上公告，一款新的车型就诞生了，完全没有进行相关的测试和检验，这也是为什么我国新能源汽车问题频出的原因。

　　未来新能源车企要想实现整车质量可靠和安全性，一定要保证车型开发设计流程各个环节的充分验证，从规划和基础架构开发，到产品开发、产品验证、产品制造，各个环节严格把关。

　　新能源汽车外观设计：目前市场上80%以上新能源车型都是在原有传统车身基础上改造完成，与传统车共线生产的方式，共用传统车平台，传统车生产线，稍作改造完成。另外一部分车型的外观开发外包第三方设计公司进行，如北京阿尔特、长城华冠等企业；少数企业如比亚迪等坚持自主设计。

　　目前的市场来看，比亚迪作为坚持各个环节正向研发的企业，度过了前期的技术储备时期，目前迎来了行业的巅峰时期，作为我国新能源汽车的名片；而长城华冠作为汽车设计公司，旗下前途K50车型对标的特斯拉，长城华冠在近期也申请到了第三块纯电动乘用车的生产资质，未来在纯电动市场也有着一席之地。

　　新能源核心零部件：目前国内新能源的主流车企基本都有三电正向研发的动作，通过合资、收购、共同研发、自建三电部门等方式掌握电池、电机、电控的核心技术。比亚迪、宇通、中通、南京金龙、五洲龙、北汽、上汽、广汽、福田、江铃、奇瑞、吉利、众泰、力帆，以及新进入的云度、车和家等企业都有自建PACK线，其中部分企业也有电芯的生产。

　　通过一体化战略，掌握核心零部件技术及生产是未来车企发展的趋势。

　　4、智能化发展

　　新能源汽车其实不一定是各企业的终极目标，但是智能汽车一定是方向。未来交通的目标是打造泛电动汽车和泛电动交通体系，并在此基础之上打造“全球交通互联网”。由此，汽车将成为全球交通互联网的路由器，成为人类移动生活的泛平台及第一移动终端。

　　这意味着，能源、信息、服务深度融合的系统集成未来可以延伸到互联网、大数据、云计算、物联网、智能、智慧等各个领域。汽车将成为新的移动平台，可以与交通网、信息网、能源网、物联网等环节构成一个生态系统。

　　当然这是关于未来的美好畅想，现阶段电动车的量产或许是第一步。但是车企也应该加快在能源、自动驾驶各领域的布局。目前我国的第一款上市的智能汽车是上汽的荣威RX5，作为互联网汽车，荣威RX5第一个实现基础服务，基本流量终身免费，使用的“地图导航”服务和流量、行车和用车产生互联网应用和服务终身免费。

　　未来随着乐视、智车优行、蔚来、车和家等互联网造车企业的加入，也会让电动车智能化的发展更为进步。

　　5、轻量化发展

　　在现有蓄电池性能无法取得根本性突破的前提下，较为有效的改善车辆续航里程的手段，只能是减重。各大车企争相布局新能源汽车，行业竞争日益激烈。而对汽车实现轻量化，将有助于部分企业取得先发优势。

　　高强度钢、铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料等都是目前比较好的选择，目前应用较多的是碳纤维材料、铝合金和镁合金材料。

　　碳纤维材料由于考虑到价格较为昂贵，较多应用在高档车型，宝马I3的碳纤维车身以及I8的部分车身覆盖件上使用较多，在部分研发车型上也有作为碳纤维底盘的技术储备。近期我国的千吨级T700碳纤维试生产线开始运转，长期以来高度依赖进口的高性能碳纤维在我国实现了自主化制备，未来随着价格的下调，大规模的产业化应用指日可待。

　　全铝车身材料在客车领域应用较多，在客户定制的高档客车上已经应用多年。在乘用车领域，由于全铝车身对车身零部件冲压、铆接等要求较高，传统车身上只有捷豹和奥迪等高档车型有小规模应用，其余铝镁合金等只是在车身结构件或零部件等有小批量应用。

　　补贴退坡是政府支持政策向“促进创新”的转型。政府在购车补贴逐步递减的同时，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛的背景下，车企更应加强研发环节投入力度，集中资源攻克在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。

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